Tramwaje w Koszalinie. Głos niemieckich świadków i pasjonatów historii

Swego czasu pisałem na koszalin7.pl o tym, że niemieccy autorzy monografii o Koszalinie w trudny do wytłumaczenia sposób unikają określenia przyczyn likwidacji tramwajów („Tramwaje w Koszalinie. Powściągliwość niemieckich historyków”). W międzyczasie wszedłem w posiadanie jeszcze jednego ciekawego źródła – magazynu  źródła Podążając tym śladem, postanowiłem sprawdzić, co na ten temat piszą niemieccy miłośnicy historii komunikacji na łamach specjalistycznego pisma Strassenbahn Magazin. Ten prestiżowy i największy w Europie magazyn zajmujący się komunikacją tramwajową (ok. 9 tys. egzemplarzy miesięcznie, objętość ok. 84 stron), zamieścił w ciągu 20 lat (1972-1992) trzy artykuły o tramwajach w Koszalinie, napisane przez trzech różnych autorów, przy czym dwóch z nich zapamiętało koszalińskie tramwaje z własnych obserwacji.

Pierwszy artykuł, zatytułowany „Wspomnienie koszalińskich tramwajów”, ukazał się w 1972 roku. Autor, Günter Stetza, daje dość pobieżny zarys historii komunikacji tramwajowej w Koszalinie, zaznaczając jednak, że nie ma ambicji całościowego przedstawienia zagadnienie. Zamierza przede wszystkim ocalić wspomnienia, które zaginęły „w chaosie wojny”, nie ukrywając przy tym, że liczy na kontynuowanie tematu przez czytelników magazynu. Günter Stetza mieszkał z Essen (Nadrenia Północna-Westfalia), zmarł w 1974 roku, a więc dwa lata po ukazaniu się artykułu. Zawodowo związany z transportem publicznym, jeszcze przed wojną hobbystycznie zajmował się historią komunikacji, po wojnie, jako niezależny dziennikarz poświęcił się swojej pasji, stając się jednym najlepszych ekspertów w tej dziedzinie. Był jednym z założycieli Związku Niemieckich Miłośników Komunikacji (Verband Deutscher Verkehrs-Amateure), uznanym dokumentalistą, pozostawił m.in. jedną z największych kolekcji fotograficznych, obejmującą ok. 18 tys. zdjęć tramwajów i innych środków komunikacji.

Artykuł nie zawiera zbyt wiele szczegółów na temat powstania i likwidacji tramwajów, aczkolwiek trzeba docenić jego pionierski charakter. Narodziny tramwajów w Koszalinie łączy autor z potrzebą promocji organizowanej w 1912 roku wystawy przemysłowej, określając nawet tramwaj „środkiem reklamowym” (Werbemittel) tej wystawy. Podobnie jak Flavi uważam to za mało prawdopodobne – być może z powodów propagandowych łączono te dwa wydarzenia, gdyby jednak tramwaje uruchomiono specjalnie z okazji trwającej raptem trzy miesiące wystawy, byłaby to najdroższa promocja w dziejach Europy, a może i świata. Pruską administrację można podejrzewać o wiele złych rzeczy, ale na pewno nie o rozrzutność.

Nic nowego nie dowiemy się z tego artykułu o przyczynach likwidacji tramwajów. „Po 20 latach użytkowania, kiedy linia kolei plażowej wymagała odnowienia, a opłacalność tramwajów w Koszalinie stale się zmniejszała, pojawił się pomysł, by w miejsce ruchu szynowego utworzyć komunikację autobusową” – pisze autor.

Drugie opracowanie, jak dotąd najważniejsze i najbardziej szczegółowe, ukazało w numerze Strassenbahn Magazin z maja 1985 roku. Autor, Wolfgang Krüger, znany jest jako współautor wydanej w 1989 roku wspólnie z Karlem-Heinzem Drewelowem książki „Tramwaje na Pomorzu” (Straßenbahnen in Pommern). Jak wspomina, w sierpniu 1932 roku został zaproszony przez rodzinę do Chłopów (Bauerhufen) i wtedy właśnie skorzystał z koszalińskiej kolei plażowej, odbywając podróż z dworca w Koszalinie do Mielna. „Ta wycieczka do dziś pozostała dla mnie jednym z najbardziej pamiętnych doświadczeń z moich czasów szkolnych” – pisze Krüger, dodając jednocześnie, że szlak przebiegał „jedną z najbardziej malowniczych tras północnoniemieckich”.

Według niego „preludium” do budowy linii tramwajowej w Koszalinie była panująca wówczas tendencja do uruchamiania tramwajów, zwłaszcza w średnich i małych miastach niemieckich, a także względy prestiżowe (Słupsk miał tramwaj już od roku 1910). Liczyło się także zobowiązanie koszalińskiego magistratu do zorganizowania dogodnego połączenia między stacją kolejową a odbywającą się w 1912 roku Wystawą Rzemiosła, Przemysłu i Rolnictwa. Do czynników sprzyjających tramwajom zaliczył: „stosunkowo szerokie ulice”, występowanie tylko jednego zakrętu na pierwszej trasie tramwajowej przebiegającej od dworca do Góry Chełmskiej, elektryfikację regionu (elektrownia w Białogardzie), niskie koszty administracyjne (Zakłady Techniczne oprócz tramwajów zajmowały się całą infrastrukturą miejską) i związane z tym lepsze wykorzystanie personelu.

Dla odmiany, za czynniki mające wpływ na likwidację tramwajów, Krüger uznaje ogólną tendencję, jaka pojawiła się w Niemczech w połowie lat trzydziestych do zamiany tramwajów na autobusy (zwłaszcza w mniejszych miastach) oraz zmniejszenie przewozów – w ostatnim roku działalności (1938), w ciągu dziewięciu miesięcy przewieziono tylko 323 000 pasażerów. Nie przekonuje go jednak oficjalny powód likwidacji kolei plażowej, którym miały być „rozjeżdżone tory, wymagające naprawy po 25 latach użytkowania”. „Patrząc z dzisiejszej perspektywy, po tak krótkim okresie czasu, jest to co najmniej trudne do zrozumienia” – pisze autor, wyjaśniając, że prace przy układaniu szyn były prowadzone z dużą starannością, poniesiono również duże koszty materiałowe i robocizny. Pod koniec tych rozważań, pojawia się uwaga, że pewną rolę przy likwidacji tramwajów, mogły odegrać bliżej niesprecyzowane „względy polityczne”.

Siedem lat później (1992) do opracowania Wolfganga Krügera nawiąże na łamach Starssenbahn Magazin, inny miłośnik tramwajów – Klaus Raatz, uzupełniając je własnymi informacjami i spostrzeżeniami. Autor, który – jak pisze – w 1944 roku miał osiem lat (czyli 56 lat w chwili opublikowania artykułu) zapamiętał wiele szczegółów dotyczących kolei plażowej w Mielnie. Jego spostrzeżenia dotyczą okresu już po likwidacji sieci tramwajowej w Koszalinie, kiedy jeden z jej dawnych odcinków wciąż był wykorzystywany do obsługi morskiej bazy lotniczej w Unieściu.

Również ten autor krytycznie ocenia decyzje o likwidacji tramwajów: „Z perspektywy czasu zamknięcie linii tramwajowej i plażowej wydaje się głupim kawałem (Schildbürgerstreich)”. Raatz kończy swój artykuł podobną uwagą, z którą spotkaliśmy się u Krügera: „Nikt nie mógł przewidzieć wydarzeń politycznych”.

Kiedy niemieccy autorzy piszą o „wydarzeniach” czy „względach” politycznych, nie mają na myśli polityki wewnętrznej w Niemczech. W roku 1937 i 1938 w Rzeszy opozycja siedziała już w więzieniach lub obozach koncentracyjnych, Hitler był dyktatorem, żadne więc wewnątrzniemieckie „przyczyny polityczne” nie mogły mieć wpływu na decyzje gospodarcze. Eufemistyczny zwrot dotyczy więc polityki międzynarodowej i zastępuje słowo „wojna”, które wciąż brzmi w Europie złowieszczo i wywołuje skojarzenie z Niemcami.

Klaus Raatz wspomina, że jeszcze w 1944 roku Mielno odwiedzały tłumy letników, których nie były w stanie przewieźć rzadko kursujące autobusy. Ludzie szli więc piechotą 5 km do Mścic i dopiero stąd powracali pociągiem do Koszalina. Oznacza to, że ruch do nadmorskich kąpielisk podlegał ograniczeniom administracyjnym. Ważna była też potrzeba zachowania tajemnicy wojskowej, lotnicza baza morska w Unieściu (Seefliegerhorst Nest) spełniała o wiele poważniejszą rolę niż dotąd uważano (prawdopodobnie znajdowała się tu także szkoła przeciwlotnicza marynarki – 2200 ludzi oraz batalion budowlany ok. 700 osób). Dochodziły do tego względy bezpieczeństwa związane z przewozem przez Mielno amunicji artyleryjskiej do bazy w Unieściu. Z tych samych zresztą powodów, już w Polsce, Koszalin został administracyjnie odcięty od jeziora Jamno, a przejazd mierzeją Jamneńską był zamknięty dla ludności cywilnej aż do roku 1989.

W samym Koszalinie, położonym na nadmorskiej trasie z Rzeszy do Gdańska i dalej do Królewca, tramwaje stały się przeszkodą dla ruchu dużych mas zmotoryzowanych wojsk. W tym czasie miasto było już praktycznie zmilitaryzowane (stacjonowały tu m.in. oddziały dywizji piechoty pierwszego rzutu). Wkrótce z Koszalina wyruszą w rejon Człuchowa zmotoryzowane kolumny wojsk do koncentracji przed atakiem na Polskę. Autobusy były bardziej mobilnym środkiem transportu od przywiązanych do torów tramwajów. Większość autobusów w Rzeszy była własnością jednego przewoźnika – Poczty Rzeszy (Reichspost) – na dodatek była to organizacja paramilitarna. Stwarzało to świetne możliwości mobilizacyjne, z których często korzystano przed i podczas wojny, przeznaczając autobusy do służby frontowej lub mobilizując wielkie ich ilości do wyjątkowych zadań; np. podczas budowy linii Zygfryda (tzw. Wał Zachodni), Reichspost dostarczyła 4100 autobusów dla Organizacji Todt do transportu pracowników. Autobusy w miastach niemieckich, w przeciwieństwie do tramwajów, były po prostu częścią ukrytego potencjału militarnego Rzeszy.

Przyczyny likwidacji tramwajów w Koszalinie wydają się jasne: były to przygotowania III Rzeszy do wojny. Niebawem tramwaje znikną z innych miast niemieckich, niekiedy razem z nimi, padną ofiarą bombardowań lub posłużą za barykady. Koszalin pierwszy odczuł skutki przygotowań do wojny, ponieważ stacjonujące tu oddziały wojsk niemieckich, jako jedne z pierwszych, wyruszyły na podbój świata.

Tadeusz ROGOWSKI

„Strassenbahn Magazin” o tramwajach w Koszalinie:

Straßenbahn-Magazin / Heft 5 aus 1972.
Autor: Günter Stetza
Erinnerungen an die Kösliner Straßenbahn, s. 74.
Wspomnienie koszalińskich tramwajów

Straßenbahn Magazin / Heft 56 aus Mai 1985.
Autor: Wolfgang Krüger
Stadtbahn und Strandbahn – die frühere Straßenbahn in Köslin, s. 83.
Kolej miejska i plażowa – dawne tramwaje w Koszalinie

Straßenbahn-Magazin / Heft 86 aus 1992.
Autor: Klaus Raatz
Nachtrag zu: Stadtbahn und Strandbahn – die frühere Straßenbahn in Köslin, s. 331.
Uzupełnienie do: Kolej miejska i plażowa – dawne tramwaje w Koszalinie