Artykuł składa się z trzech części. Po ogólnych rozważaniach części pierwszej, w których prof. Andruszkiewicz przedstawia stan i możliwości rozwoju polskich portów turystycznych, w części drugiej opisuje swoje bogate doświadczenia i kompetencje z zakresu planowania portowych inwestycji w Polsce. Dla czytelnika koszalińskiego najciekawsza będzie część trzecia, w której prof. Andruszkiewicz ujawnia kulisy rozmów, jakie toczyły się wokół planów utworzenia portu turystycznego w Koszalinie. Uczestniczyli w nich m.in. ówczesny minister transportu Bogusław Liberadzki (obecny europoseł reprezentujący również Koszalin), prezydent Koszalina Mirosław Mikietyński i wójt gminy Mielno, Zbigniew Choiński. Być może wtedy właśnie uświadomiono sobie konieczność oparcia granic Koszalina o jezioro Jamno, co jak wiadomo nastąpiło w 2010 roku.

KOSZALIN JAKO NOWY PORT TURYSTYKI MORSKIEJ – ZARYS IDEI – czytaj cały artykuł

Pomysł budowy portu w Koszalinie może wydawać się dziś fantastyczny, trzeba jednak pamiętać, że polska myśl morska zawsze odznaczała się niebywałym rozmachem i odwagą, zawierała elementy romantyzmu i marzycielstwa, przekuwanego później w czyn. Premier Eugeniusz Kwiatkowski był człowiekiem realizacji wielkich planów i pewnej idei państwowej, którą marszałek Józef Piłsudski określał jako „romantyzm celów i pozytywizm środków”. Wizja budowy polskiego portu w Gdyni, tuż obok historycznej potęgi portowej miasta-państwa Gdańska, początkowo również wydawała się fantastyczna, a jednak w stosunkowo krótkim czasie doszło do jej realizacji. Wizja budowy portu turystyki morskiej w Koszalinie jest utrzymana tej samej konwencji, planów z pozoru nierealnych, ale możliwych do realizacji, o ile towarzyszyć im będzie ten sam entuzjazm, jaki był udziałem pokolenia przedwojennego przejętego obecnością Polski na morzach i oceanach.

Historię Koszalina można przedstawić jako wielowiekowe dążenia do czerpania korzyści z bliskości morza. Miasto przez długie wieki żyło z handlu morskiego, posiadało swój port, stocznię i składy. Do koncepcji budowy portu powracano wielokrotnie w XIX i XX wieku, uwzględniając ją m.in. w powojennych planach rozbudowy miasta. Zawsze jednak na przeszkodzie stawał brak pieniędzy. Jednak nawet w najtrudniejszych czasach ekonomicznego zastoju, kolejne pokolenia Koszalinian nie rezygnowały z wizji portu w Koszalinie, był to stały element wszystkich planów rozwoju, zmieniały się jedynie koncepcje jego przeznaczenia, z przemysłowego i stoczniowego dawniej, na turystyczne obecnie. (ah)

KOSZALIN JAKO NOWY PORT TURYSTYKI MORSKIEJ – ZARYS IDEI – czytaj cały artykuł

Prof. Witold Andruszkiewicz.

Serdecznie dziękujemy dr. Piotrowi Dwojackiemu z Wyższej Szkoły Administracji i Biznesu im. E. Kwiatkowskiego w Gdyni, bez którego pomocy i życzliwości nie mógłby się ukazać ten artykuł.

Mieszkańcy polskiego wybrzeża, a więc również Koszalina, mają powody do niepokoju. Położony na dnie Bałtyku Gazociąg Północny, zwany także gazociągiem Nord Stream, jest przedsięwzięciem na tyle pionierskim i realizowanym na tak ogromną skalę, że nie sposób przewidzieć skutków ewentualnej katastrofy ekologicznej. Co gorsza, jak pisze posłanka do Parlamentu Europejskiego, Lidia Geringer de Oedenberg, do dziś nie ustalono, kto będzie ponosił odpowiedzialność w przypadku awarii gazociągu. Autorka ujawnia, że gazociąg można zamknąć (unieruchomić) tylko i wyłącznie w Wyborgu, a więc po stronie rosyjskiej. Przewiduje osłabienie pozycji takich krajów jak Polska, Łotwa, Litwa i Estonia w przyszłych negocjacjach z Rosją o dostawach gazu. Niezależni eksperci wyliczyli, że gdyby Niemcom i Rosji chodziło wyłącznie o biznes, to wystarczyłoby wybudować drugą nitkę rurociągu jamalskiego (przez Białoruś, Polskę do Niemiec) za ok. 1,5 mld euro, tymczasem zbudowano Nord Stream za ok. 8,8 mld euro. Według nieoficjalnych danych szwedzcy rybacy dostali od Nord Streamu od 32 do 37 tys. euro, polskich rybakom zaproponowano po 4 tys. euro.

Dzięki uprzejmości posłanki i kwestora Parlamentu Europejskiego, pani Lidii Geringer de Oedenberg, możemy poznać bulwersujące fakty, o których opinia publiczna na Pomorzu Środkowym nie jest informowana. Zapraszamy do lektury. (ah)

PÓŁNOCNA RURA Z (WYBUCHOWYM) GAZEM – cały artykuł

Dziękujemy pani poseł do Parlamentu Europejskiego, Lidii Geringer de Oedenberg, za zgodę na przedruk artykułu.

– Oczywiście nie jest to żart – rozwiewa nasze wątpliwości Krzysztof Gogol, doradca dyrektora naczelnego PŻM. – Planujemy nadać nazwę „Koszalin” jednemu z czterech statków, które będą odbierane z chińskiej stoczni Xingang w przyszłym roku. „Koszalin” będzie nowoczesnym masowcem udźwigowionym do przewozu takich ładunków jak węgiel czy zboże. Będzie miał nośność 38. tys. ton. We flocie PŻM pływa już 14 innych bliźniaczych statków z tej serii. Są one bardzo dobrze odbierane przez naszych klientów. Pasują idealnie do głównego rynku PŻM, a więc przewozów pomiędzy obiema Amerykami a Europą. Przypomnę też, że w naszej flocie pod koniec lat 60. pływał już jeden „Koszalin”, w 1970 roku, po reorganizacji polskiej floty, przekazany do Polskich Linii Oceanicznych.

Foto 1. m/v „Mazowsze”, masowiec klasy handysize, bliźniaczo podobny do nowego „Koszalina” (Foto: PŻM)
Foto 2. m/s Koszalin przy nabrzeżu, od strony dziobu z dobrze widocznym herbem Koszalina (Foto: PŻM)

Otrzymaliśmy również dwa znakomite zdjęcia. Pierwsze przedstawia „Mazowsze”, które jest bliźniaczą jednostką „Koszalina”. W zasadzie, poza nazwą na burcie, statki nie będą się między sobą różniły. Drugie zdjęcie, to rarytas – ukazuje stary „Koszalin” (pływał w latach 1961-1983) zacumowany w porcie na nabrzeżu rozładunkowym, sfotografowany od strony dziobu, z dobrze widocznym herbem miasta.

Nowy „Koszalin” zbuduje chińska stocznia Xingang w Tjanjin (3,5 mln miasto na wschodnim wybrzeżu Chin w pobliżu ujścia rzeki Hai He do Morza Żółtego, wielki ośrodek przemysłowy). Będzie zaliczał się do masowców klasy „handysize”, z angielskiego „poręczna wielkość”, co podkreśla ich uniwersalność i elastyczność przewozową. Wikipedia definiuje tę klasę masowców następująco:

Statki te charakteryzują się bardzo dobrymi właściwościami manewrowymi i dzielnością morską, przysparzają też najmniej kłopotów eksploatacyjnych. Zawijają do większości dużych portów świata, mogą być remontowane w większości dużych stoczni. Nie ma też problemu z zapewnieniem dla nich całostatkowych ładunków. Wszystkie te zalety powodują, że są najbardziej rozpowszechnionym na świecie typem masowców.

Długość statku – 190 m (długość dwóch piłkarskich boisk!), szerokość – 28,5 m, zanurzenie – 10,4 m, prędkość – 14 węzłów. Charakterystyczną cechą nowych masowców jest ich „udźwigowienie”, tzn. posiadanie własnych dźwigów, co oznacza, że mogą załadować i wyładować ładunki w portach pozbawionych tych urządzeń. Statek posiada 4 dźwigi pokładowe o zasięgu od 4 m do 28 m i udźwigu 30 ton. Posiada 5 ładowni, w których może przewozić ponad 37 tys. ton ładunków masowych. Nośność statku (deadweight) – 38056 t. Przypomnijmy, że pierwszy „Koszalin” miał nośność 1595 ton, a „Ziemia Koszalińska” (1968-1986) – 26500 ton. Oznacza to, że nowy „Koszalin” ma 24 razy większą pojemność od swego poprzednika. Napęd: silnik diesel dwusuwowy typu Sulzer. Załoga liczy 21 marynarzy. (ah)

Polska Żegluga Morska (PŻM, też Polsteam, Polish Steamship Company) jest armatorem państwowym z siedzibą w Szczecinie. Firma powstała w 1951 roku z połączenia dwóch przedwojennych armatorów Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe (GAL) oraz Żeglugi Polskiej (ŻP). Pierwszymi statkami były zbudowane w 1926 roku we Francji parowce, później był słynny „Sołdek”, pierwszy statek zbudowany całkowicie w Polsce po II wojnie światowej, obecnie szczeciński armator posiada ogromną flotę 75 statków o łącznej nośności ok 2,5 mln DWT.

Foto 1. Biurowiec PAZIM, w którym mieści się siedziba Polskiej Żeglugi Morskiej w Szczecinie (Autor: Mateusz War., Wikipedia, Creative Commons).
Foto 2. Drobnicowiec „Koszalin” pływający po morzach w latach 1961-1983 (Foto: Pocztówka, zbiory własne AH).
Foto 3. Masowiec „Ziemia Szczecińska”, identyczny z bliźniaczą jednostką „Ziemia Koszalińska” pływającą po oceanach w latach 1968-1986 (Foto: opakowanie modelu kartonowego statku, firmy Orlik).

Wcześniej po morzach i oceanach świata pływały już statki z Koszalinem w nazwie. Pierwszy z nich – „Koszalin”, był drobnicowcem zbudowanym w 1960 roku w Gdyni. Podniesienie bandery nastąpiło 4 stycznia 1961 roku, następnie statek pływał w Polskich Liniach Oceanicznych (1961-1968), później w PŻM (1968-1970, nowy „Koszalin” będzie więc drugą jednostką o tej nazwie szczecińskiego armatora) i ponownie w PLO (1970-1983). W maju 1983 roku „Koszalin” został sprzedany armatorowi egipskiemu, a jego dalsze losy nie są znane. Statek był przeznaczony głównie do obsługi linii brytyjskiej (Londyn, Hull, Leith), z ładunkiem eksportowanej z Polski żywności m.in. polskiego hitu eksportowego, bekonu. Nośność (deadweight tonnage) – 1595 ton (łączna masa ładunku, załogi, zapasów paliwa, wody pitnej i technicznej, prowiantu, części zamiennych itp. jaką statek może przyjąć na pokład), długość – 86,4 m, szerokość – 12,4 m, zanurzenie – 4,6 m. Był napędzany silnikiem spalinowym Sulzer-Zgoda o mocy 2250 KM, osiągał prędkość 14 węzłów (ok. 26 km/h), miał 24-osobową załogę i mógł zabrać dodatkowo na pokład 8 pasażerów.

Drugim statkiem była „Ziemia Koszalińska” zbudowana w 1968 roku w stoczni Italcantieri w mieście Castellamare di Stabia we Włoszech (niedaleko Neapolu nad Morzem Tyrreńskim). Podniesienie bandery w 1968, statek przez cały okres eksploatacji pływał pod jednym armatorem – Polską Żeglugą Morską. W 1986 roku sprzedany na żyletki. Był to masowiec, eksploatowany w trampingu oceanicznym (tramping to rodzaj żeglugi bez stałego rozkładu rejsów, polegający na przewozie całookrętowych ładunków wynikających z aktualnego zapotrzebowania rynku przewozowego). Statkiem dowodził m.in. popularny kapitan żeglugi wielkiej Zygmunt Ziółkowski (1931-2005). Nośność (deadweight) – 26500 ton (17 razy większa od „Koszalina”), długość – 190,5 m, szerokość – 22,9, zanurzenie – 10,6 m. Był napędzany silnikiem CRDA-Fiat o mocy 11200 KM, osiągał prędkość 16 węzłów (ok. 30 km/h), załoga liczyła 40 osób. Był jednostką na tamte czasy bardzo nowoczesną, posiadał hydrauliczne pokrywy lukowe, a niektóre zbiorniki balastowe były przystosowane do przewozu zboża.

Nowy „Koszalin” byłby więc trzecim statkiem z Koszalinem w nazwie, nie licząc tych, o których nie wiemy ze względu na brak przekazów historycznych. Koszalin posiadał swoją flotę okrętów przez kilkaset lat, był też członkiem Hanzy, jest całkiem prawdopodobne, że przynajmniej jeden z tych statków nosił nazwę „Koszalin”. Są to jednak tylko hipotezy. (ah)

„całe Wybrzeże musi przedstawiać obraz porządku i zagospodarowania”.

Te dalekosiężne plany powstawały i częściowo realizowane były w niezwykle trudnych powojennych warunkach odbudowy i podnoszenia kraju ze zgliszcz wojennych. Ale przecież po pierwszej wojnie światowej warunki wcale nie były lepsze, a w wielu dziedzinach nawet gorsze, a mimo to potrafiono wcielać w życie jeszcze bardziej śmiałe wizje. Ten sam Eugeniusz Kwiatkowski stał na czele wielkich międzywojennych przedsięwzięć gospodarczych – Centralnego Ośrodka Przemysłowego (COP) czy budowy portu w Gdyni – realizowanych z ogromnym entuzjazmem pomimo skrajnie niekorzystnych warunków.

O planach Eugeniusza Kwiatkowskiego, z których wiele oczekuje jeszcze na realizację, pisze dr Piotr Dwojacki z Wyższej Szkoły Administracji i Biznesu im. Eugeniusza Kwiatkowskiego w Gdyni, który bardzo życzliwie odnosi się do naszych przedsięwzięć popularyzujących problematykę morską w Koszalinie. Dzięki niemu będziemy mogli w jednym z kolejnych artykułów przedstawić również śmiałą wizję budowy portu jachtowego w… centrum Koszalina, wysuniętą przed kilkoma laty przez najstarszego w Polsce czynnego profesora – Witolda Andruszkiewicza. (mr)

PROGRAM MORSKI EUGENIUSZA KWIATKOWSKIEGO Z 1945 ROKU – cały artykuł

Dziękujemy dr. Piotrowi Dwojackiemu za wyrażenie zgody na przedruk skrótu referatu.

1 stycznia 2010 Koszalin po przyłączeniu sołectw Jamno i Łabusz, oparł swoją północną granicę administracyjną o jezioro Jamno, stając się tym samym miastem morskim. Od tego dnia Morze Bałtyckie to dla nas coś więcej niż tylko niedzielne wypady na plażę do Mielna. Bez zbędnego patosu, ale i nadmiernej skromności, możemy powiedzieć, że jako Koszalinianie stajemy się kontynuatorami polskiej tradycji morskiej.

Artykułem przedstawiającym w skrócie historię naszych zmagań o dostęp do morza otwieramy nowy dział na naszym portalu, zatytułowany „Bałtyk”, inaugurując w ten sposób naszą koszalińską „edukację morską”. (mr)

TRZYMAJMY SIĘ MORZA! – cały artykuł

Największy podmorski cmentarz na świecie znajduje się u polskich brzegów Bałtyku. Na wysokości Łeby, dwadzieścia mil od brzegu, czterdzieści metrów pod wodą, spoczywa wrak niemieckiego statku Wilhelm Gustloff.

30 stycznia 1945 roku. Jest ciemno, 15 stopni poniżej zera, szaleje zamieć śnieżna. O godzinie 21.00 kapitan Marinesko, dowódca radzieckiej łodzi podwodnej S-13, wydaje rozkaz zajęcia pozycji bojowej. Już od dwóch godzin podąża tropem liniowca, którego ogromną sylwetę – w chwili gdy opuszczał Zatokę Gdańską – dostrzegł w poświacie księżyca obserwator. Dokładnie o 21.10 kapitan daje rozkaz odpalenia salwy trzech torped. Śmiercionośne cygara z napisami „Za Leningrad”, „Za ojczyznę”, „Za naród sowiecki” z wielką szybkością mkną do celu.

Siła przez radość

5 maja 1937 roku w stoczni Blohm & Voss z Hamburga, w obecności Adolfa Hitlera, uroczyście zwodowano „Wilhelma Gustloffa”. Statek zasilił flotę organizacji „Kraft durch Freude” (Siła przez radość), stworzonej dla zapewnienia wypoczynku robotnikom. KdF była częścią Niemieckiego Frontu Pracy (Deutsche Arbeitsfront), organizacji powstałej w miejsce rozwiązanych przez nazistów związków zawodowych. Był pływającym pomnikiem Wilhelma Gustloffa (1895-1936), wysokiego funkcjonariusza partii hitlerowskiej, zastrzelonego w Szwajcarii w 1936 roku przez studenta medycyny Davida Frankfurtera. Według pierwotnych założeń miał być nazwany „Adolf Hitler”, lecz sprzeciwił się temu sam wódz III Rzeszy. „Wilhelm Gustloff” był nowoczesnym statkiem pasażerskim o wyporności 25 500 ton, długości 208,5 m i szerokości 23,5 m (dla porównania nasz „Stefan Batory” miał 15 000 ton wyporności, długość 153 m i szerokość 21 m). Płynął z prędkością 15,5 węzła (około 25 km/godz.). Część hotelowa „Gustloffa” składała się z 460 kabin, w tym luksusowych apartamentów. W niektórych kabinach były łazienki i radioodbiorniki. W rejs wycieczkowy mogło wypłynąć 1500 pasażerów i 420 osób załogi. Na statku były sale taneczne i koncertowe, a nawet sala teatralna na 210 miejsc. Na jednym z dolnych pokładów znajdował się duży basen.

Niemiecki „Titanic”?

„Gustloff” do 1939 roku był flagowym okrętem KdF, a w czasie wojny służył jako okręt szpitalny oraz okręt pomocniczy dla załóg niemieckich okrętów podwodnych. W chwili storpedowania mógł uchodzić w świetle prawa międzynarodowego za jednostkę wojenną. Legenda głosi, że w ładowni „Gustloffa” miała znajdować się słynna Bursztynowa Komnata. W rzeczywistości „Gustloff” przewoził ładunek dla hitlerowskich Niemiec znacznie cenniejszy – szkolną jednostkę podwodniacką, około 70 pełnych załóg U-bootów. Statek był straszliwie przeładowany. Według różnych obliczeń tłoczyło się na nim od siedmiu do dziesięciu tysięcy ludzi. Byli wśród nich przede wszystkim cywilni uchodźcy z Pomorza i Prus Wschodnich oraz ranni żołnierze wracający z frontu, ale także SS-mani, wysocy nazistowscy dygnitarze, dziewczęta ze służby pomocniczej Kriegsmarine oraz wspomniani uczniowie Oficerskiej Szkoły Okrętów Podwodnych. Wszyscy owładnięci jedną myślą – uciec przed nadchodzącą Armią Czerwoną. Po wojnie „Gustloff” określany był niekiedy jako „niemiecki Titanic”. Jednak ogromem tragedii znacznie przewyższał tamtego – na „Titanicu” zginęło 1495 osób, na „Gustloffie” życie straciło około 7000 istnień ludzkich.

Zagłada kolosa

Miarowy rytm silników „Gustloffa” działał usypiająco na pasażerów. Pomimo zakazu, część uciekinierów ubrała się w nocny strój i położyła spać. Obecność dwóch mniejszych okrętów wojennych w eskorcie dawała złudne poczucie bezpieczeństwa. Statek, po minięciu przylądka Rozewie, ruszył prostym kursem na zachód. Zaciemniony konwój, walcząc z wysokimi falami, powoli posuwał się naprzód. Niemcy nie wiedzieli, że przez cały czas są obserwowani. Radziecki okręt podwodny spokojnie przeszedł za rufami konwoju, wyprzedził go i zaatakował z nawodnej pozycji. Na „Gustloffie” właśnie następowała zmiana wachty, gdy nagły wybuch wstrząsnął kolosem. Mrok nocy rozświetlił żółto-pomarańczowy błysk, a grzmot wybuchów zagłuszył ryk rozszalałego żywiołu. Trzy potężne ciosy w lewą burtę, przesądziły o losie kolosa. Pierwsza torpeda ugodziła w dziób, głęboko pod linią wody, tam, gdzie znajdowały się pomieszczenia załogi. Tutaj zginęli wszyscy. Druga eksplodowała pod basenem pływackim na dolnym pokładzie. Roztrzaskane kafelki ze ścian pływalni zabiły niemal wszystkich śpiących w tym miejscu uciekinierów. Trzecia torpeda wybuchła w maszynowni. Stanęły silniki. Dumny liniowiec „Gustloff” w tej chwili był już tylko pływającym wrakiem, przepełnionym tysiącami walczących o życie ludzi.

Gunter GRASS, ur. 1927 w Gdańsku, pochodzi z rodziny kaszubsko-niemieckiej, pisarz, autor powieści „Blaszany bębenek”, laureat literackiej Nagrody Nobla, rzecznik niemiecko-polskiego pojednania. W roku 2002 ukazała się jego kolejna powieść „Pełzanie rakiem” („Im Krebsgang”), opowiadająca o katastrofie „Wilhelma Gustloffa”. Książka wywołała wielkie poruszenie w Niemczech i na całym świecie. Autor oddaje sprawiedliwość niewinnym ofiarom wojny, mówiąc pełnym głosem o sprawach, o których przez długie mówiło się głosem ściszonym. Jednocześnie jednak zwraca uwagę na niepokojące tendencje w ocenach historii: Niemcy udając, że się cofają ku swej przeszłości, tak naprawdę odskakują w bok od wytyczonej po wojnie linii moralnej. Stąd tytuł: „Pełzanie rakiem”.