Home » Koszalin » Opinie » W Polsce działa tylko 12 portów lotniczych

Dodano: 2010-07-26

W Polsce działa tylko 12 portów lotniczych

W Polsce na 38 milionów mieszkańców przypada liczba 12 portów lotniczych, z czego poprawnie działa tylko 10 (pozostałe dwa, w Zielonej Górze- Babimoście i Szczytnie-Szymanach mają nieuregulowany status własnościowy, pewne braki w podstawowym wyposażeniu a przede wszystkim zarządzane są przez niekompetentne podmioty). Liczba tych portów nie zapewnia poprawnej obsługi kraju, przyczynia się do pogłębiania dysproporcji między posiadajacymi porty aglomeracjami oraz nieposiadającymi ich innymi ośrodkami. Jednakże w Polsce znajduje się około 84 utwardzonych dróg startowych [1] mogących, po stworzeniu odpowiedniego modelu ich wykorzystania, zapewnić dostęp do korzyści płynących z lotnictwa również dla mniejszych ośrodków i pozbawionych lotnisk regionów.

Po co więcej lotnisk?

Po co rozwijac sieć portów lotniczych? Choćby po to by stworzyć alternatywę dla nieudanie zreformowanych kolei oraz sieci drogowej zaliczającej się do jednych z najniebezpieczniejszych na świecie. Niewielkim nakładem środków inwestycyjnych można zbudować system o prędkości handlowej podróży równej osiągom kolei wysokich prędkości, w tym popularnym w wielu krajach pociągom TGV czy ICE. Obędzie się przy tym bez wielomiliardowych inwestycji, prędkość handlowa będzie podobna, a system transportowy będzie mógł objąć swoim zasięgiem także mniejsze ośrodki, zwykle posiadające niewykorzystane porty lotnicze, które nigdy by nawet nie miały szans skorzystać z dobrodziejstw szybkiej kolei.

Samolot Jetstream J32 (www.integration.co.nz)

Jak podaje Puls Biznesu [2], w Niemczech działają 502 lotniska, we Francji - 460, w Anglii - 390, a w Stanach Zjednoczonych - 19 500. Podobne obserwacje poczynimy po analizie zawartości serwisu internetowego „Airports in Europe” [3]. Polska na tym tle jest pustynią, i to nie z powodu braku infrastruktury - marnuje się bowiem około 50 lotnisk powojskowych i kilkanaście innego pochodzenia, posiadających utwardzoną nawierzchnię. Dzieje się to raczej z braku odpowiednich przepisów prawnych i nade wszystko koncepcji, w jakim celu taka sieć lotnisk drugorzędnych miałaby powstać. Polska, mimo złego stanu dróg i infrastruktury kolejowej, posiada dobre warunki do rozwoju lotnictwa, które choć kosztowne i energochłonne, jest w stanie zapewnić tak szybki czas podróżowania, jak gdyby nasz kraj był spięty siecią kolei szybkiej. Powstanie takiego systemu wymaga jednak zwiększenia ilości portów lotniczych, a wykorzystanie istniejącej infrastruktury jest chyba najprostszym rozwiązaniem pozwalającym zminimalizować koszty jej powstania.

Polskie lotnictwo przeżywa obecnie największy rozkwit w swojej historii wg danych ULC [4]. Niemniej, rozwój ten jest nierówny, a beneficjentami rozwoju tej gałęzi transportu zostają tylko duże ośrodki miejskie, co pogłębia terytorialne dysproporcje w naszym kraju. Jednocześnie w Europie Zachodniej i w USA rozwija się liczna kategoria drugorzędnych portów lotniczych, zorientowanych na ruch krajowy oraz General Aviation. Do tego celu świetnie mogłaby zostać wykorzystana pozostała po epoce zimnej wojny infrastruktura kilkudziesięciu lotnisk powojskowych i wojskowych.

Potrzeba centralnego programu

Niestety, aby taka sieć portów mogła powstać, konieczne jest zorganizowanie centralnego, rządowego programu rozwoju lotnisk drugorzędnych. Dotychczasowe doświadczenia autora ze współpracy z samorządami pokazują bowiem, iż samorządy zwykle nie są na tyle kompetentne by znaleźć partnerów gospodarczych mogących ożywić porty.

Przykładem tego jest kazus tureckiego biznesmena Vahapa Toya mającego rzekomo dostosować lotnisko w Białej Podlaskiej do lotów transkontynentalnych - region północnej Polski Wschodniej do dziś nie posiada czynnego portu lotniczego. Ba, samorządowcy bardzo często posiadają tylko dość abstrakcyjne wyobrażenie o tym iż port mógłby przyjmować ruch lotniczy, jednakże zupełnie nie są w stanie podjąć konkretnych decyzji. Przyczyną tego jest brak specyficznej wiedzy fachowej, obawa popełnienia błędów.

Wydaje się że rządowy program mający na celu wypromowanie kategorii lotnisk drugorzędnych i zorientowany na wsparcie finansowe lokalnych samorządów jest nieodzowny. Jeśli samorządy same pozostaną z problemem reaktywacji lotnisk, wówczas pozyskiwanie specyficznej wiedzy będzie trwało wiele lat, możliwe są też liczne nietrafione inwestycje. Centralizacja tych wysiłków, przy zachowaniu zaangażowania samorządów w procesy decyzyjne, przyspieszy znacznie ten proces.

Koszty

Teoretycznie dla uruchomienia przewozów pasażerskich i cargo na powojskowym lotnisku potrzebne są podstawowe urządzenia nawigacyjne (radiolatarnia etc.), budynek terminalu, system ochrony przeciwpożarowej etc. Nakłady na terminal i urządzenia nawigacyjne szacowane są wg dotychczasowych projektów w wersji minimalnej na kilka- kilkanaście milionów PLN (niewielki terminal na kilknanaście-kilkadziesiąt pasażerów, zainstalowanie podstawowego sytemu radionawigacyjnego), a w wersji maksymalnej (kompletna modernizacja drogi startowej, budowa dużego terminalu międzynarodowego, ILS etc.) na nawet ponad 200 mln PLN, jak w przypadku podwarszawskiego Modlina.

Niemniej, koszty budowy drugorzędnego portu lotniczego z krótkim pasem w zasadzie od podstaw (odliczając koszty wykupu gruntów i zakładając wykorzystanie terenu lotniska sportowego) wynoszą ok. 25 mln PLN (niedawny kosztorys dla Białegostoku). Inne kosztorysy podają ten koszt w zależności od skali portu na od 17,6 mln zł do 40,5 mln złotych (szacunki dla Kielc). Koszty prac projektowych dla takiego małego portu wynoszą ok. 650 tys. PLN. Dokładnych szacunków kosztów dostosowania takiego portu do przyjmowania regularnego ruchu nie prowadzono, lecz podobnie jak w przypadku Zielonej Góry, wynoszą one ok. 15-20 mln PLN. Niemniej reaktywacja powojskowego portu lotniczego jest chyba najłatwiejszą i najtańszą opcją, która szybko przynosi wymierne korzyści. Konieczne jest jednakże przeprowadzenie kompleksowych szacunków nakładów koniecznych dla przystosowania lotnisk powojskowych do przyjmowania ruchu.

Utworzenie sieci ok. 20 drugorzędnych portów lotniczych które mogłyby zapewnić lepsze skomunikowanie regionów, kosztowałoby wg dotychczas zebranych przez autora danych około 400 mln PLN w skali 20 portów. Są to inwestycje relatywnie niewielkie w porównaniu do możliwego do osiagnięcia efektu, i są one równe kosztom ok. 15 km autostrady. Zcentralizowana realizacja programu pozwoli zrealizować oszczędności przy pracach projektowych prowadzonych zbiorczo dla wszystkich lotnisk objętych programem, priorytetowego uregulowania ich statusu prawnego, oszczędności przy zakupie wyposażenia, i unifikacji standardów technicznych.

Tańsze systemy radionawigacyjne

Możliwe jest zastąpienie kosztowego systemu ILS (kosztuje on ok. 4 mln PLN) tańszym systemem LPV, jeśli jego wprowadzenie będzie dotyczyć ogółu lotnisk drugorzędnych i będzie stanowiło nowy standard ich wyposażenia. W celu obniżenia nakładów inwestycyjnych w portach drugorzędnych USA, stosuje sie tanie, choć niewiele mniej bezpieczne techniki radionawigacji umożliwiajace bezpieczne lądowanie, o standardzie procedur podejścia precyzyjnego kat. I. W Stanach Zjednoczonych lokalne porty nie mają kosztownego systemu ILS, ale to nie znaczy że są mniej bezpieczne, lub też że korzystanie z nich w czasie złej pogody jest niemożliwe.

W Polsce zalecane jest wzorowanie się na rozwiązaniu amerykańskim, kosztującym około 60 tys. PLN we wdrożeniu, czyli urządzeniu GPS wspomaganym (ze względu na jego niedokładność w podawaniu wysokości nad poziomem morza) sygnałami ze stacji naziemnych. System ten jest zwany LPV (localizer performance with vertical guidance) i znajduje zastosowanie na 292 amerykańskich portach regionalnych. Mógłby się także stać standardem dla mniejszych portów w Polsce przy odrobinie politycznego wsparcia dla jego szerszego wdrożenia, tak by pojawiły się korzyści skali z jego standardowego stosowania w całym kraju.

Oszczędność kosztów ekspoatacji

Lotniska drugorzędne mają zdecydowanie regionalny charakter i często stosuja poliwalencję personelu, zatrudniając go niekiedy rekordowo mało. Dla przykładu, w niemieckim porcie Bayreuth wg znalezionych przez autora relacji pracuje tylko jedna osoba, która także obsługuje pasażerów po dokonaniu zadań kontrolera lotów. W przypadku portów drugorzędnych konieczne są całościowe rozwiązania prawne które zapewnią możliwość obniżenia kosztów ich działania do poziomu który byłby zrówoważony wpływami z działalności, a jednocześnie nie rzutowałby na bezpieczeństwo ruchu.

Konkluzje

Często tego typu operują w opaciu o połączenia do portu przesiadkowego - hubu. Typowy polski port miejski lub regionalny będzie miał w ofercie zwykle jedną lub dwie relacje do dużych portów przesiadkowych, obsługiwane niewielkimi samolotami mieszczącymi od 18 do kilkudziesięciu pasażerów, na przykład 18-miejscowymi samolotami Jetstream 32, które obsługują już m.in. połączenie Warszawa - Bydgoszcz. Pracować będzie początkowo na mniej kosztownym podstawowym systemie nawigacyjnym (bez np. kosztownego ILS).

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego [5] zapowiadał ongiś iż jego urząd rozpoczął pracę nad przepisami ułatwiającymi „powstanie ogólnopolskiej sieci lotnisk lokalnych, co umożliwi sprawne funkcjonowanie portów o małym lub nawet bardzo małym natężeniu ruchu”. Były one nazwane roboczo „portami lokalnymi” lub „lotniskami lokalnymi”. Wg słów Krzysztofa Kapisa, ówczesnego prezesa ULC, stworzone miały być możliwości prawne do wykonywania z nich komercyjnych operacji lotniczych: lotów taksówek powietrznych, czarterów, przewozów dowożących pasażerów do hubów.

Jednakże powstanie sieci takich lotnisk nastapiłoby szybciej i sprawniej gdyby w ich powstawanie włączyły się władze centralne. Fatalny stan zdekapitalizowanej infrastruktury polskiej kolei, zniszczona i niebezpieczna sieć drogowa - to wszystko powoduje, że niedostateczne wykorzystanie istniejącej infrastruktury lotnisk powojskowych przyczynia się do dalszego rozwarstwienia pomiędzy obszarami szybkiego rozwoju i obszarami stagnacji. Lepsza dostępność do oferty transportu lotniczego często oznacza wyrównywanie szans ludności mieszkającej na tych terenach. Stworzenie realnej możliwości obsługi ruchu lotniczego często stanowi warunek lokalizacji inwestycji zagranicznych w danych regionach.

Dlatego też należy dążyć do zwiększenia liczby portów lotniczych w Polsce i poprawy dostępności transportu lotniczego. Wprowadzenie nowej kategorii drugorzędnych portów lotniczych wydaje się byc dobrym krokiem w tym kierunku. Ważne jest jednak by reżim prawny ich obsługi gwarantował przyszłą stabilność finansową, a wymagania dotyczące bezpieczeństwa nie powodowały ich chronicznej nierentowności. Szczególnie w przypadku portów regionalnych należy normy bezpieczeństwa rozpatrywać pod kątem intensywności ruchu jakiemu te normy miałyby służyć. Doświadczenia Polski w zarządzaniu portami drugorzędnymi (np. portem w Szczytnie-Szymanach) jak dotychczas skupiały się na pasywnym zarządzaniu oraz nadmiernym zatrudnieniu powodującym narastające zadłużenie. Dlatego też należy dażyć do wypracowania w ramach zcentralizowanego programu takich metod zarządzania i prowadzenia działalności, by porty te mogły być samofinansujacymi się, co jak pokazują doświadczenia Europy Zachodniej i USA, jest możliwe i realne nawet w przypadku bardzo małych portów lotniczych.

Adam Fularz

Przypisy:

[1] Por. CIA Factbook (www.cia.gov/cia/publications/factbook/geos/pl.html)
[2] „Mały port - duża korzyść”, Puls Biznesu, 5.11.2004
[3] „Airports in Europe” (www.aircraft-charter-world.com/airports/europe/index.htm)
[4] Por. www.ulc.gov.pl
[5] „Wywiad z Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego”, Lotnictwo nr 10/2005, str. 14 i nast.


Wytłuszczenia tekstu pochodzą do redakcji portalu koszalin7.pl


(Adam Fularz)Adam FULARZ, edukację odbył w RFN (European University Viadrina) i we Francji (Université de Metz). Studiował International Business Administration (Internationale Betriebswirtschaftslehre) oraz Sciences de Gestion. Praktykę zawodową odbył w Międzynarodowej Unii Kolei (International Union of Railways, Union Int. des Chemins de fer, Paris), gdzie pracował nad raportem o wpływie dyrketyw Unii Europejskiej na rynki kolejowe (Report in the impact of EU Directives in the Central and Eastern European Countries).

Specjalizuje się w restrukturyzacji przedsiębiorstw kolejowych i posiada dorobek naukowy w tym zakresie. Pracę dyplomową (tytuł Maître des Sciences de Gestion) obronił na Université de Metz w 2002 roku. Tytułem pracy dyplomowej była aplikacja dyrektyw europejskich i konkurencyjność na kolejach w krajach Europy Środkowo- Wschodniej - tytuł oryginalny „L'application des Directives Européennes et la compétitivité des entreprises ferroviaires des Pays d’Europe Centrale et Occidentale (PECO)”. Kolejny dyplom (Dip. Kfm.) uzyskał na Uniwersytecie Europejskim Viadrina w 2005 roku pisząc pracę o mechanizmach konkurencji na kolejach.

Adam Fularz mówi biegle po angielsku, niemiecku, francusku, nieco słabiej po hiszpańsku i rosyjsku. Jego hobby to dalekie podróże i gra na instrumentach perkusyjnych. Kawaler, wiek 26 lat. Aktualnie przebywa w Wielkiej Brytanii. Zajmuje się teorią regulacji rynków, zawodnością rynków, ekonomiką miejską i regionalną. Sam określa się, jako wolnorynkowiec, ekonomista szkoły ordoliberalnej, obyczajowy socliberał. Motto: „Uparcie odmawiają studiowania ekonomii i odrzucają miażdżącą krytykę programów socjalistycznych przez ekonomistów, gdyż w ich oczach ekonomia będąca teorią abstrakcyjną, jest zwykłym nonsensem” (L. von Mises, Mentalność antykapitalistyczna).

Foto: Salon24.pl - blog Adama Fularza.


Podziel się swoimi wrażeniami i spostrzeżeniami na naszym Forum w dziale Koszalin - Aktualności. Możesz także założyć nowy wątek i dyskutować na tematy, które interesują cię najbardziej.



Koszalin7-info
Koszalin7-forum
Koszalinianie