Tramwaje w Koszalinie

Dzieje Koszalina - od wieków słowiańskiego i pomorskiego, od 1653 roku brandenbursko-pruskiego.

Re: Tramwaje koszalińskie

Postprzez Alf » 07 Mar 2012, 23:10

Tramwaj na Rynku (Markt) wjeżdża na mijankę. Widoczna zachodnia pierzeja Rynku oraz targowisko. Dobrze wiodczne słupy kratownicowe służące do podtrzymywania trakcji elektrycznej.

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Alf
 

Re: Tramwaje koszalińskie

Postprzez MaKo » 09 Mar 2012, 11:41

Podkolorowana pocztówka z ebaya (ebay nr. 230452170701.jpg), znaleziona na Wolnym Forum Gdańska (www.wolneforumgdansk.pl/viewtopic.php?t=1576#). Rozjazd u zbiegu Bergstasse - Danzigerstrasse - Rogtzower Alle. Po lewej stronie nie istniejące już budynki, w miejscu gdzie jest teraz plac Zwycięstwa.

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Źródło: Wolne Forum Gdańska
MaKo
 

Re: Tramwaje koszalińskie

Postprzez MaKo » 09 Mar 2012, 11:53

I jeszcze dwie pocztówki z tego samego forum.

Pierwsza z ebaya (ebay nr.160424445520), tramwaj ok. roku 1911 (trudno powiedzieć w którym to miejscu), przystrojenie girlandami może wskazywać że jest to pocztówka z otwarcia pierwszej linii tramwajowej w Koszalinie.

Druga pocztówka z ebaya (ebay nr.220549974592.jpg), prawdopodobnie z 1929 roku (stulecie restauracji Gallenstein 1829-1929 w Rokosowie).

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Źródło: Wolne Forum Gdańska (http://www.wolneforumgdansk.pl/viewtopic.php?t=1576#)
MaKo
 

Re: Tramwaje koszalińskie

Postprzez Flavi » 10 Mar 2012, 11:46

MaKo napisał(a):Druga pocztówka z ebaya (ebay nr.220549974592.jpg), prawdopodobnie z 1929 roku (stulecie restauracji Gallenstein 1829-1929 w Rokosowie).


Przy restauracji Gallenstein (niemieckie dosłowne "kamień żółciowy") była pętla tramwajowa w Rokosowie, na zdjęciu widać właśnie jak tramwaj "zawija" na pętli. Mam gdzies taką sama pocztówke lepszej jakości. Jak znajde doślę.
Flavi
 

Re: Tramwaje koszalińskie

Postprzez MarkII » 11 Mar 2012, 22:01

Już ktos o tym pisal, ale warto zabezpieczyć tekst dotyczący wagonów doczepnych z Koszalina, które trafiły do Magdeburga. Może później wykonam tłumaczenie, w tej chwili nie mam czasu. Później zresztą był na ten temat jakiś tekst polemiczny.
Źródlo/Quelle: Biuletyn informacyjny Towarzystwa Przyjaciół Tramwajów w Magdeburgu [Informationsblatt der Magdeburger Straßenbahnfreunde e.V.] (http://www.msf-ev.de/Info_Archiv-Dateie ... 8_2009.htm)
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Erinnerungen an die Strandbahn Köslin

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Beiwagen 35 Strandbahn Köslin - wagon doczepny nr 35 kolei plażowej Koszalin

Unser heutiges Titelfoto ist sicherlich zahlreichen Lesern aus dem 1999 bei Schweers & Wall erschienenen Magdeburger Straßenbahnbuch von Klaus Günther bekannt, der dazu auf Seite 127 schreibt, dass die ehemaligen Kösliner Beiwagen Nr. 34 bis 39 [nach seiner eigenen Nomenklatur als „Typ 38“ bezeichnet] in diesem Erscheinungsbild im Jahre 1938 in Magdeburg eintrafen. Die beiden ersten Fahrzeuge dieser Serie sollen dabei ehemalige Sommerbeiwagen [Wismar 1904] gewesen sein und wurden am 16. Januar 1945 ohne einen bisherigen Einsatz durch Luftangriffe zerstört; die übrigen vier [lt. K. Günther: Wismar 1913/14] sollen in Magdeburg verkürzt und dabei von sieben auf fünf Seitenfenster umgebaut worden sein. Sie kamen zwischen 1938 und 1944 unter den neuen Betriebsnummern 267 bis 270 zum Einsatz; die beiden letzteren dabei mit umgebauten Plattformen in Hechtwagenform. Mit einigen Abweichungen entsprechen diese Darstellungen den Aussagen aus der früheren Magdeburger Straßenbahnliteratur [u. a. MVB-Chronik 1977 und „Straßenbahn-Archiv“ Band 6], deren Bearbeitungen überwiegend auf Harald Jungbär V zurück gehen. Jüngste Recherchen geben allerdings Anlass dazu, die historischen Darstellungen in der bisherigen Magdeburger Straßenbahnliteratur diesbezüglich einer kritischen Wertung zu unterziehen und in einigen Punkten zu revidieren. Zu dem hier abgebildeten Foto muss zunächst angemerkt werden, dass es nicht in Magdeburg aufgenommen wurde, sondern stattdessen in Groß Möllen an der pommerschen Ostseeküste, wo die 1913 eröffnete Kösliner Stadt- und Strandbahn einen Betriebshof nebst Wagenhalle unterhielt. Nach der bereits 1937 vorgenommenen Umstellung der beiden innerstädtischen Linien auf Omnibus endete schließlich am 30. September 1938 auch der Straßenbahnbetrieb auf der als „Strandbahn“ bezeichneten Überlandstrecke vom Kösliner Staatsbahnhof (Koszalin) über Güdenhagen (Mscice) zu den Seebädern Groß Möllen (Mielno) und Nest (Uniescie). Für den Verkauf der überwiegend noch brauchbaren Betriebsmittel wurde die Hamburger Schrottfirma Eckardt & Co. gewonnen, die dabei als Zwischenhändler auftrat und für einen Verkaufskatalog alle zur Disposition stehenden Gebrauchtfahrzeuge auf dem Bahnhof Groß Möllen fotografieren ließ. So entstand auch dieses Foto, das neben dem ehemaligen Sommerbeiwagen Nr. 35 im Hintergrund auch einen der beiden geschlossenen Oberlichtbeiwagen Nr. 30 oder 31 mit abgerundeten Plattformen zeigt, die schließlich ab Ende 1938 in Magdeburg unter den Betriebsnummern 267 und 268 [in Zweitbesetzung] weitgehend unverändert zum Einsatz kamen. Beide Wagen sind übrigens nie von sieben auf fünf Seitenfenster umgebaut oder verkürzt worden. Auch die in der Literatur angegebenen ex-Nummern 36 und 37 beruhen offensichtlich auf einem Irrtum, da es in Köslin definitiv nur zwei Wagen dieser Bauart gab, die dort unter den Betriebsnummern 30 und 31 auch zweifelsfrei nachgewiesen werden können.

Zur Erschließung der pommerschen Küstenregion nahm im August 1905 zunächst eine 5,1 km lange normalspurige dampfbetriebene Kleinbahn ihren Betrieb auf, die am Bahnhof Güdenhagen an der Eisenbahnstrecke Köslin-Kolberg begann und von dort in nördlicher Richtung zum Seebad Groß Möllen führte, das zwischen der Ostseeküste und dem Jamunder See liegt. Die Kleinbahngesellschaft, die auch Güterverkehr durchführte, besaß außer einer Dampflokomotive [zumindest in der Anfangszeit] keine weiteren eigenen Betriebsmittel, da die Züge von der preußischen Staatsbahn gestellt wurden. An Hand des Betriebsparkes der späteren Stadt- und Strandbahn kann jedoch davon ausgegangen werden, dass die Kleinbahngesellschaft im Laufe der Jahre sehr wohl auch eigene Güter- und Personenwagen beschaffte, die schließlich mit dem Verkehrsträgerwechsel im Jahre 1913 von der elektrischen Überlandstraßenbahn übernommen wurden.

Mit der Eröffnung der Städtischen Elektrischen Straßenbahn zu Köslin am 21. Dezember 1911 [Streckenlänge 3,3 km] kam schon bald der Wunsch auf, auch die wirtschaftlich angeschlagene Kleinbahn zu übernehmen und den elektrischen Straßenbahnbetrieb bis zu den Seebädern Groß Möllen und Nest auszudehnen, wobei zwischen Güdenhagen [Dorf] und Groß Möllen [Bahnhof] die Gleistrasse der bisherigen Kleinbahn mitgenutzt werden sollte. Mit der Eröffnung der sog. „Strandbahn“ am 1. Juli 1913 firmierte das Unternehmen fortan als Kösliner Stadt- und Strandbahn bei einer Betriebslänge von 17.3 km [1928 nach div. innerstädtischen Erweiterungen = 20,3 km]. Die Statistik weist für das Jahr 1914 einen Bestand von insgesamt 19 Trieb- und 12 Beiwagen [darunter 4 Trieb- und 6 Beiwagen in vierachsiger Bauart] auf - ferner für den Güter- und Wirtschaftsverkehr eine E-Lok sowie div. Güter-, Pack- und Spezialwagen. Gefahren wurde auf der Strandbahn im Regelbetrieb im Stundentakt, in den Monaten Juli und August dagegen halbstündlich bzw. anfangs auch im 20-Minuten-Takt, wobei die Züge für die insgesamt 14,5 km lange Strecke eine Fahrzeit von ca. 50 Minuten benötigten. Neben den Vierachsern kamen bei starkem Verkehrsaufkommen regelmäßig auch Zweiachser zum Einsatz, die ansonsten vornehmlich auf den beiden Stadtlinien verkehrten.

Die vier großen vierachsigen Triebwagen mit den Betriebsnummern 15 bis 18 besaßen sieben Seitenfenster bei einer Wagenkastenlänge von ca. 13,00 m. Sie wurden bereits zur Eröffnung der Strandbahn im Jahre 1913 von der Waggonfabrik Wismar beschafft und 1938 nach Kattowitz verkauft. Zur Erstausstattung der Strandbahn gehörten neben diesen vier großen Triebwagen auch die erwähnten sechs vierachsigen Beiwagen - so die beiden fünffenstrigen geschlossenen Oberlichtwagen Nr. 30 und 31 [Baujahr 1913] und die ehemaligen offenen Sommerbeiwagen mit den Betriebsnummern 32 bis 35 [Baujahr 1904 / ca. 1914 Umbau zu seitlich geschlossenen Wagen]. Letztere besaßen Flachdächer und wurden offensichtlich aus dem Bestand der ehemaligen Kleinbahn übernommen. Die Herstellerangaben zu den sechs v. g. Beiwagen sind an Hand der vorliegenden Quellen allerdings nach wie vor widersprüchlich; [Waggonfabrik Gottfried Lindner Ammendorf oder Waggonfabrik Wismar ?]. Im Jahre 1915 beschaffte die Gesellschaft von der Waggonfabrik Wismar schließlich nochmals vier geschlossene und etwas längere Oberlichtbeiwagen mit den Betriebsnummern 36 bis 39. Sie besaßen als einzige Kösliner Beiwagen die in der Literatur erwähnten sieben großen Seitenfenster und entsprachen dabei weitgehend den bereits im Jahre 1913 gelieferten vierachsigen Triebwagen. Somit gab es also insgesamt zehn vierachsige Beiwagen, von denen 1938 sechs Stück nach Magdeburg und vier Stück zur Oberschlesischen Kleinbahn nach Kattowitz verkauft wurden. Welche Wagen im Einzelnen nach Magdeburg und welche nach Kattowitz gelangten, ist aus heutiger Sicht nicht mehr eindeutig nachvollziehbar. Es ist jedoch mit großer Wahrscheinlichkeit anzunehmen, dass Magdeburg Fahrzeuge aus allen drei Lieferserien erhielt. Neben den beiden fünffenstrigen Beiwagen Nr. 30 und 31 [später Nr. 267 und 268] sind zumindest zwei Wagen aus der Serie 36 bis 39 nachweisbar, die wegen ihrer großen Länge umgebaute Plattformen in Hechtwagenform [unter Einbeziehung des ersten und siebenten Seitenfensters] erhielten; [lt. Literatur: ex Köslin Nr. 38 und 39 / in Magdeburg Nr. 269 und 270]. Da die Aufzeichnungen über die Kriegsverluste der Magdeburger Straßenbahn im Allgemeinen sehr detailliert und schlüssig sind, dürfte es sich bei den beiden übrigen, 1945 in der Hauptwerkstatt zerstörten Fahrzeugen vermutlich um die ehemaligen Sommerwagen Nr. 34 und 35 gehandelt haben. Der Autor dankt an dieser Stelle den Straßenbahnfreunden Jörn Müller aus Hamburg und Axel Reuther aus Köln für ihre freundliche Unterstützung, die durch die Bereitstellung von Unterlagen und historischen Fakten maßgeblichen Anteil an diesem Beitrag haben.
MarkII
 

Re: Tramwaje koszalińskie

Postprzez MarkII » 11 Mar 2012, 23:27

Tutaj po raz drugi ten temat, tym razem na forum Jans Modellstraßenbahnseiten, topik Danziger Beiwagen in Magdeburg [Gdańskie wagony doczepne w Magdeburgu] (http://www.modelltram.de/phpbb3/viewtop ... 35&start=0).

Nawiasem mówiąc te "gdańskie wagony doczepne" były w Gdańsku budowane pierwotnie dla Warszawy, ale kontrakt został anulowany z chwilą wybuchu wojny.

Dyskusja dotyczy głównie przebudowy w Magdeburgu wagonów doczepnych na tzw. szczupaki (wydłużony pysk platformy przedniej i tylnej), co niezmiernie pasjonuje naszych niemieckich przyjaciół, ale też dzieki czemu możemy poznać dalsze losy taboru z Koszalina. Na szczupaki przerobiono koszalińskie doczepy 269 i 270 (numery w Koszalinie - 38 i 39). W 1939 roku przebudowany na formę szczupaka został wagon doczepny Bw 269II, a w 1944 roku wagon doczepny 270II (według wzoru 269II, ale z nieco uproszczonym wnętrzem - drewno zamiast tapicerki na siedziskach).

Poniżej zdjęcie z tego forum ukazujące szczupaka (przebudowany z dawnego wagonu doczepnego z Koszalina nr 38) czyli wagon doczepny nr 269II przewożącego w 1941 roku w Magdeburgu pasażerów na "Dzień Wehrmachtu".

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MarkII
 

Re: Tramwaje koszalińskie

Postprzez Krzysztof » 12 Mar 2012, 00:22

MarkII napisał(a):Nawiasem mówiąc te "gdańskie wagony doczepne" były w Gdańsku budowane pierwotnie dla Warszawy, ale kontrakt został anulowany z chwilą wybuchu wojny.


Sprawa jest bardzo ładnie opisana na prywatnej stronie Tramwaje Warszawskie (http://mkm101.republika.pl/twk.html):

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Druga połowa lat 30-tych to okres wychodzenia z kryzysu gospodarczego. Nowy komisarz rządowy Warszawy (późniejszy prezydent miasta) Stefan Starzyński ogłosił program rozbudowy stolicy - jak w każdym szanującym się mieście pomyślano także o rozbudowie sieci komunikacyjnej, w tym budowie nowych tras tramwajowych i zakupie nowego taboru. Na lata 1936-1938 zaplanowano zakup nowych wagonów silnikowych, owocem czego były wagony typów H i J (31szt). Także w kolejnych latach przewidywano dynamiczny rozwój sieci tramwajowej i co za tym idzie, zakup kolejnych wagonów. Potrzeby ustalono na 100 wagonów - 60 silnikowych i 40 doczepnych. Ogłoszony w 1939r. przetarg wygrały 2 firmy: Zjednoczone Huty Królewska i Laura w Katowicach (40 szt) oraz Gdańska Fabryka Wagonów (Danziger Waggonfabrik; 20szt).

Wszystkie wagony w chwili wybuchu wojny były na różnych etapach budowy i zostały przejęte przez Niemców. Po kilku miesiącach zostały zakupione od producentów przez BVG i - sukcesywnie wykańczane przekazywane były do Berlina.
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Co ciekawe, część wagonów powróciła do po wojnie do stolicy.
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Re: Tramwaje koszalińskie

Postprzez MarkII » 12 Mar 2012, 00:58

I jeszcze dane o koszalińskich tramwajach ze strony Thomas Noßke - Epoche II - zestawienie Elektrische Straßenbahnen im Deutschen Reich - Stand August 1941 (Elektryczne tramwaje w Rzeszy Niemieckiej), tabela Stillgelegte Straßenbahnen (Linie tramwajowe zamknięte) (http://www.fh-merseburg.de/~nosske/Epoc ... v_esb.html):

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Köslin Straßenbahn - Koszalińskie tramwaje
Köslin Strandbahn - Koszalińska kolej plazowa

- druga kolumna - długość trasy w km
- trzecia kolumna - rozstaw szyn w mm
- czwarta kolumna - ilość wagony motorowe/wagony doczepne
- piąta kolumna - uwagi

Umstellung auf KOM am 01.02.1937 - zmiana na omnibusy 01.02.1937
Stilllegung am 30.09.1938 - likwidacja 30.09.1938
MarkII
 

Re: Tramwaje koszalińskie

Postprzez Wiech » 15 Mar 2012, 19:57

MarkII napisał(a):Już ktos o tym pisal, ale warto zabezpieczyć tekst dotyczący wagonów doczepnych z Koszalina, które trafiły do Magdeburga. Może później wykonam tłumaczenie, w tej chwili nie mam czasu. Później zresztą był na ten temat jakiś tekst polemiczny.
Źródlo/Quelle: Biuletyn informacyjny Towarzystwa Przyjaciół Tramwajów w Magdeburgu [Informationsblatt der Magdeburger Straßenbahnfreunde e.V.] (http://www.msf-ev.de/Info_Archiv-Dateie ... 8_2009.htm)


Co z tym tłumaczeniem MarkII?
Wiech
 

Re: Tramwaje koszalińskie

Postprzez MarkII » 18 Mar 2012, 00:10

Wiech napisał(a):Co z tym tłumaczeniem MarkII?


Nie mam czasu na poprawne tłumaczenie, ale z grubsza zawiera ono historie koszalińskich tramwajów, która na początku tego wątku jest już opisana. To, co najwartościowsze w tym tekście dotyczy losów tramwajów (przyczep motorowych i doczepnych), po likwidacji linii tramwajowych w Koszalinie. Na początku mojego zestawienia dołączam informację wcześniejszą o wagonach sprzedanych do Monachium. W sumie mamy już sporo informacji.

  • 1. W 1940 roku do Monachium trafiły 3 wagony motorowe dwuosiowe o numerach koszalińskich od 21 do 23, numery monachijskie od 61 do 63. Używano ich jako wozów warsztatowych. Dwa pojazdy zostały zniszczone w 1943 i 1944, Nr 62 został wycofany w 1954.

  • 2. W 1938 roku trafiły do Katowic 4 wagony motorowe [Wismar 1913, czteroosiowe] o numerach koszalińskich od 15 do 18.

  • 3. Przyjmuje się, że z Koszalina trafiło do Magdeburga i Katowic łącznie 10 czteroosiowych wagonów doczepnych - 6 do Magdeburga, 4 - do Katowic. Które konkretnie trafiły do Magdeburga, a które do Katowic, nie jest łatwe do stwierdzenia.

    • 3.1. W 1938 roku trafiło do Magdeburga z Koszalina 6 wagonów doczepnych. Z danych wynika jednak, że wiecej niż 6 i tu są rozbieznosci.

      • 3.1.1. Wagony doczepne [Wismar 1904] o numerach koszalińskich 34-35 to Sommerbeiwagen (wagony doczepne letnie), z tego co wiadomo przetrwały wojnę.
      • 3.1.2. Wagony doczepne [rok budowy 1913] pięciookienne zamknięte (Oberlichtwagen) z numerami koszalińskimi 30 i 31 i nowymi numerami magdeburskimi 267 i 268.
      • 3.1.3. Cztery pozostałe [Wismar 1913/14] o numerach 36-39 skrócono w Magdeburgu, a tym samym przekształcone z siedmiu okien bocznych do pięciu. Między rokiem 1938 a 1944, wagony doczepne miały nowe numery magdeburskie 267-270. (ta informacja jest poddawana w wątpliwość)
      • 3.1.4. Dwa ostatnie z tych czterech skróconych z siedmiu do pięciu okien, o numerach koszalińskich 38-39 (magdeburskie 269 i 270), przerobiono na tzw. szczupaki.
    • 3.2. W 1938 roku trafiły do Katowic 4 wagony doczepne Po zidentyfikowaniu wagonów koszalińskich w Magdeburgu, do Katowic mogły trafic tylko następujące wagony doczepne czteroosiowe:

      • 3.2.1. Wagony doczepne letnie (Sommerbeiwagen) [rok budowy 1904/ok. 1914 roku przebudowa na wagony zamknięte] z numerami zakładowymi 32 do 33. Wyliczenie wynika z dedukcji (Koszalin miał ich cztery sztuki z numerami od 32 do 35, a numery 34 i 35 trafiły do Magdeburga).
      • 3.2.2. Wagony doczepne [Wismar 1913/14] o numerach 36-39 - w Magdeburgu zidentyfikowano na pewno dwa z nich o numerach 38-39, więc do Katowic mogły trafić dwa pierwsze o numerach 36 i 37.
MarkII
 

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